C-17 环球霸王 III |
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内容说明:在阿富汗战争中,绰号“环球霸王”的 C-17 运输机为美
- C-17 环球霸王 III (ZT)
(8717字) 3Dmax (403144)于2004/08/13(09:39:29)..
在阿富汗战争中,绰号“环球霸王”的 C-17 运输机为美军立下了汗马功劳。C-17 既能装载大量物资经空中加油直接运往世界上任何一个角落,又能以杰出的短距起落性能在前线一般机场起降,为前沿部队提供后勤支援。所以,它的作战范围和功能已涵盖了过去 C-5 巨型机和 C-130 中型机所具备的一切。在环球霸王十余年漫长的研发过程中,经历了不少的风风雨雨,也差一点遭到被终结的命运,第一架原型机终于在 1991 年 9 月 15 日顺利升空,美国空军的远程战略运输能力,也从此迈入了新的里程碑。
背景
身为美国空军机动司令部(Air Mobility Command)下一代的战略运输机,C-17 的背后有个长篇故事。发展任何新军机是既耗费时间,又花大钱,发展 C-17 的时间是美国有史以来最久的,从 1981 年赢得发展合约到 1995 年完成全部的飞行测试,共历经 14 年;而发展经费方面,目前它是美国第三花钱的军机,只输给 E-3 空中预警机和 B-2 隐形轰炸机。
C-17 的发展开始时间可回溯至 1971 年,当时美国常因为战争或天然灾害,必需以战略运输机运送成千上万的军队远赴全球各地,当时空军机动司令部的运输主力是由洛克希德(Lockheed)设计制造,于 1964 年开始服役的 265 架 C-141 星式运输机(Starlifter)。此型飞机的原始设计寿命是 30,000 飞行小时,后来由于美国空军想增加运输容量而将机身加长,当时的分析显示机体疲劳寿命可达 45,000 飞行小时,但是由于繁重的训练任务,和次数频仍的高速低空飞行任务,使得机翼下蒙皮的损伤迅速累积,原设计服役寿命将会提前届满,加上机翼主梁和驾驶舱窗户框缘有裂纹,必须限制 C-141 的飞行,机动司令部的战略运输能力倍受考验。原制造厂洛克希德曾提出延寿和重开 C-5B 生产线的计划,但二者都不符合五角大厦的想法。
C-141 过度使用造成的机翼断裂事故
1971 年美国空军提出先进军事短距起降运输机(Advanced Military STOL Transport)的需求,要求能将大型的物品直接运送到战地,在此需求下的产物就是波音(Boeing)的 YC-14 和麦道(McDonnell Douglas)的 YC-15。二者都能装载 150 名士兵或 36.7 吨的货物,且能在 572 米长度之内的跑道上起降。这二种飞机都使用了短距起降的技术,YC-14 采用吹气(blown air)技术;YC-15 则是使用外吹式双开缝襟翼(double-slot-ted)来增加升力。
YC-14
波音的 YC-14 在 1976 年 8 月 9 日首飞,安装二具推力为 23,133 千克的通用电气(General Electric)CF6-50D 涡轮扇发动机;麦道的 YC-15,在 1975 年 8 月 26 日首飞,装载四具推力各为 7,257 千克的普惠 JT8D-17 涡轮扇发动机。
YC-15,简直就是 C-17 的缩小版
不过由于 C-130H 的继续生产已能满足美国空军的需求,因此上述二种机型后来都没有实际生产,但后来当美国空军提出 C-X 的需求时,YC-15 的经验显然对麦道公司有很大的帮助。
发展历程
1980 年 2 月,美国空军提出了 C-X 重型运输机的需求草案(Request For Proposal),10 月份提出正式文件,新的运输机将担负起战略运输任务,先支持 C-5 和 C-141,最后则是取代 C-141。需求中说明新的运输机必需和 C-130 一样具备短场起降能力;飞机的起落架和高升力装置使满载(payload)时能在 2,438 米长的跑道上起飞,915 米长的跑道上降落;满载航程至少为 4,443 公里;机身内部须能容纳大型物品,如 M1 主战坦克;飞机须能在拥挤的停机坪随意进出,且能在满载及五分之二燃油的情况下,在 2% 的斜坡上后退。
波音、洛克希德、麦道都提出了 C-X 的设计方案,波音的设计构型是三发动机运输机,洛克希德设计的外型则很类似 C-141。
虽然洛克希德乔治亚州的工厂在制造运输机上有比较丰富的经验,不过在 1981 年 8 月 28 日,美国空军宣布最后的决定时,雀屏中选的却是麦道。同年 9 月,落榜的洛克希德公司提议重新生产 44 架的 C-5,不但交机时间快,也比 C-17 便宜,这个想法获得参议院武装部队委员会(Senate armed services committee)主席的支持。
1982 年,美国空军采购了 50 架重新生产的 C-5B,和 60 架麦道的 KC-10A 加长型双用途加油/运输机,而长期性的运输需求则由国会进行研究,以安抚国会议员,他们每一位都是运输机的坚强拥护者——只要飞机是在他们的选区制造。为了安慰麦道,空军也拨出部分款项以提前开始 C-X 的设计工作,并赋予编号为 C-17。麦道在 1983 年为 C-17 取名为全球霸王(Globemaster),这个名字符合该公司一贯的命名方式,如 C-54 为 Skymaster、C-118 为 Liftmaster、C-133 为 Cargomaster。
1984 年 C-17 完成基本设计,货舱加驾驶舱的全尺寸模型深获空军好评。1984 年 9 月 11 日至 20 日,美国空军由一位现役的运输机装载长,针对陆军和海军陆战队的使用需求,进行货舱装载测试。测试装载的物品共有 11 种组合,典型的装载物有:1、两部装甲人员运输车、两部五吨大卡车加二吨半拖车、三辆吉普车;2、三架 AH-1S 眼镜蛇(Cobra)直升机、三架 OH-58C 奇奥瓦(Kiowa)直升机。
1985 年 12 月,麦道获得总金额 34 亿美元的经费,C-17 进入全尺寸发展(full scale development)阶段,以制造包括原型机在内的六架测试机。
1986 年国会对运输机的需求评估有了结论:美军必需有每天运送 3,568 万吨/公里的能力。而全美包括军事空运司令部(Military Airlift Command)的战略运输机、后续增购的 C-5B 和 KC-10A、空中国民警卫队(Air National Guard)、空军后备部队(Air Force Reserve)、民用后备空运部队(Civil Reserve Air Fleet),只能运送 2,486 万吨/公里,不足约30%的部分,要靠未来的C-17来补足。
虽然新型运输机的需求已有了定论,但国会的政治干扰仍然阴魂不散,由于当时航空公司的营运欠佳,国会议员得协助它们处理老旧的波音 747 ,而军队就成为最佳的资源回收中心。在里根主政的 1981 到 1987 年间,就打算让第 105 军事运输机联队(Military Airlift Wing)和纽约空中国警队,使用二手的 747(军方编号 C-19),但 747 既无法在战地降落,也无法运送大型物品,引起美国空军的不满,最后第 105 联队接收了 C-5A,而 C-17 的设计工作则是缓慢持续进行中。
1988 年 4 月,C-17 的估计重量较设计目标重量增加了 8.2%,因此无法满足合约中的一项性能需求:由于重量增加,C-17 的航程由合约中规定的 9,098 公里,降低到小于 8,700 公里。不过仍然满足合约中,载运 75.7 吨的情况下,以 833 公里的巡航速度,不需空中加油直飞 4,443 公里航程的规定。
1988 年 8 月,五角大厦奋力抵挡国会及部内反对 C-17 的批评声浪,拒绝终止此型飞机的采购计划,有效地挡回了想终结 C-17 的念头。国防部仍然维持原来 210 架的预定采购数量,生产尖峰定在 1993 年,当年需生产 29 架,而 C-17 的初级战备能力(Initial Operational Capability)建立日期,也就是第一个飞行中队 12 架飞机正式可执行任务的日期,也由 1992 年 4 月延后至 1992 年 9 月,又延至 1993 年 5 月,最后则是延到 1995 年 1 月。
几经波折 C-17 原型机(编号 T-1,87-0025)终于在 1991 年 9 月 15 日首飞。第一架生产型飞机也于 1992 年 5 月 18 日上天。随着试飞结束,转入批生产,麦道公司计划每年至少生产 12 架 C-17。1993 年 2 月 5 日,美国中军宣布给 C-17 冠以“环球霸王 III”的名字,这是因为在 40 年代未,道格拉斯公司生产了 C-74(环球霸王 I)与 C-124(环球霸王 II)。美国空运司令部前司令汉斯福特·约翰逊将军在国会军事委员会上说,如果 1991 年海湾战争时空军已装备了 C-17 的话,则可以提高 20%~35% 的运送装备与士兵到战场的速度。由此可见,虽然前苏联已经解体,克林顿又锐意削减军费,C-17 计划仍旧得以保存是有其理由的。
起飞中的原型机,还未涂装
1990 年由于冷战已结束,加上美国政府对解决财政赤字一筹莫展,美军开始了削减计划。国防部在当年 4 月宣布将 C-17 的预定采购数量,由 210 架锐减到 120 架,很讽刺的是,这项决定宣布后几个礼拜,就发生了有史以来规模最大的沙漠盾牌(Desert Shield)运输任务,迫切需要战略运输的能量。1999 年科索沃(Kosovo)战争后,鉴于美军的空运能量确有不足,国防部在检讨报告里建议国会能批准增加采购 60 架,使机队总数达到 180 架。
1991 年 8 月,美国空军第一个 C-17 运输机中队,位于南加州查尔斯顿(Charleston)空军基地的第 437 联队第 17 运输中队的飞行员开始接受 C-17 模拟机的飞行训练。1992 年初,第 17 中队开始逐渐停止了 C-141 的飞行任务。1993 年 5 月,第 17 中队接收第一架 C-17,为了练习以前 C-141 从没飞过的急速降落,查尔斯顿空军基地特别增建了一条宽 27.4 米、长 1,067 米、未铺柏油的跑道。C-17 的飞行性能让飞行员们印象深刻:“上天空后,飞机的表现无懈可击”。
细看 C-17
C-17 采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼,前缘后掠角 25°,NASA 翼梢小翼高 2.90 米。悬臂式 T 形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍,嵌入式方向舵分为上、下两段,升降舵分为两段。垂直尾翼有个特殊的设计,内部有一隧道式的空间,可让一位维修人员攀爬通过,以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点式起落架,可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮,主起落架为 6 轮。前起落架向前收入机身,主起落架旋转 90° 向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。机身长 53 米,机高 16.8 米,翼展 503 米,外形尺寸与 C-141 相当。最大起飞重量 263 吨。
C-17 刚一出现就凭借先进性能,创造了许多世界航空记录。C-17 运输机曾在 1993~1994 年在货运类别中 22 次创造了爬高和速度记录。2001 年底,C-17 在美国爱德华兹空军基地创造了 13 项航空新记录。最近创造的记录是:·装载 1000~40,000 千克有效载荷达到最大高度;无有效载荷达到最大高度;·装载最大有效载荷飞到 2,000 米;无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。
为了使 C-17 研制计划减少技术风险,麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。如 C-17 沿用了 DC-10 飞机采用的先进复合材料结构和翼梢小翼技术;发动机是波音 757 飞机上用的 PW2040 的发展型;采用了 MD-11、F-18 和波音 757/767 飞机上使用的先进座舱;特别是在 YC-15 飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界翼型、反推力装置和平视显示仪等。但在整合这些先进技术的过程中,麦道也遇到了不小的困难。
C-17 安装四具普惠(Pratt & Whitney)的 PW2040 涡轮风扇(turbofan)发动机,美军编号 F117-PW-100。此型发动机的前身是 PW2037,由普惠公司于 1979 年 12 月开始研发,推力为 17,418 千克,1983 年 12 月通过联邦航空管理局(FAA)的认证,1984 年 12 月开始装于波音 757 上使用。1988 年普惠公司完成推力提升,将推力增加到 18,915 千克,并赋予新的型号 PW2040。1988 年 12 月获得军方认证安装在 C-17 上,当时此型发动机已累积了数百万飞行小时的使用经验,可靠且耐用。
发动机以悬吊式挂架(cantilevered pylon)挂于机翼的前下方,每具挂架由数件铸铝螺桩(stub)结构与机翼相搭接,使外挂载和机翼间有连续的负载路径(load path)。由于挂架和发动机很靠近,在强度及温度的考虑下,主要使用材料是钛合金。C-17 发动机具有反向推力装置(thrust reverser),发动机罩的外型为滑套后缩(slides backward)双罩式,二罩间有一开口,当启动反向推力时,发动机排气经由此开口被导向前上方 45° 度,因此不会吹起地面的砂石与尘土。另外在发动机运转时,不会影响卸货或是一些地面工作。反向推力装置也让 C-17 具备一项新的地面操作功能,可以在 27.4 米宽的跑道上进行 180 度的回转,也能在 2.25g 的情况下,于倾斜度 2% 的斜坡上后退。反向推力装置在飞机静止时也可以启动,不会有发动机过热的问题。
发动机反推已打开,发动机排气经由此开口被导向前上方 45° 度,Photo:www.b-domke.de
C-17运用了吹气襟翼技术,发动机的排气流会被导入机翼下,通过襟翼铰链,流向襟翼的上、下方。根据在 YC-15 上飞试的结果,襟翼向下偏折时,发动机的排气流会产生反作用升力(reaction lift)和环流升力(circulation lift),使飞机能以较低的进场空速(每小时 215 公里),和较大的下降速率(每秒钟 4.6 米)迅速落地;前缘缝翼全幅伸展时,可提供最大的升力及失速特性。
机翼复杂的增升装置,Photo:www.b-domke.de
C-17 和将被它取代的 C-141 有一项特别的不同之处:在必要的情况下,可以在未整修的路面上短场紧急降落,原型机试飞员曾表示:C-17 的落地就和战斗机一样,因此起落架必须格外坚固与耐震。主起落架减震支柱除了传统的油气压式减震外,还采用前后双支柱配置,每根支柱搭配三个主轮,落地时由后方较长的减震支柱三主轮先着地,当受压成 90 度时,前方减震支柱三主轮再落地。
C-17 主起落架,Photo:www.b-domke.de
C-17 的主起落架没有转向功能,左右各有六个轮胎,起飞后收进低风阻的起落架舱内;鼻轮有二个轮胎,具转向功能,起飞后收放于机身内。
C-17 飞机的机组只需 3 个人,即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少,因为座舱采用先进数字式航空电子系统,包括 4 个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪,集中显示各种信息,减轻了驾驶员的工作负担。机上采用通用电气公司的数字式电传操纵系统、汉尼韦尔公司的复式大气数据计算机。发动机以及飞行操纵数据也可由多功能显示器显示。导航通信可全频率调谐。任务和通信显示器具有频率和频道预先存储能力,它既可人工操纵又可使用预先编好程序的磁带来改变正在进行的飞行计划而不干扰导航系统。采用特里达因公司的操纵警告系统,主警告器可自动提供主系统的监控,并可在显示屏上显示可见监控信号,还可在机内通话系统中发出声响或语音信号。另外装有德尔科电子公司的航空电子设备,包括任务计算机和电子操纵系统;汉密尔顿标准公司的飞机和发动机数据管理系统计算机;汉尼韦尔公司的自动测试设备和辅助系统数据采集和控制系统;特列丰尼克公司的无线电管理系统。除了正常的飞行信息外,显示系统还可提供飞机各系统的状态、必要的应急程序和常规的检查项目表等。
C-17 座舱
C-17 容战略和战术空运能力于一身。在货舱设计上,尽管 C-17 外形尺寸和 C-141 差不多。但其货舱尺寸却与外形尺寸比 C-17 大的 C-5“银河”相当。按能在货舱中两排布置 6 辆卡车的要求,货舱宽度为 5.49 米,长 26.82 米,高 4.11 米。吉普车可 3 辆并列,也可装运 3 架 AH-64 攻击直升机。各种被空运的车辆可直接开入舱内。机舱中心线和机舱两壁可装折叠式座椅。空投能力包括空投 27,215~49,895 千克货物,或空降 102 名伞兵。为了装载陆军最重的装备——55 吨重的 M1 主战坦克,货舱地板由铝合金纵梁加强,达到了 60 吨的最高承载能力。有消息说,陆军最新的 62 吨的 M1A2 型主战坦克也可顺利承载。地板上布置了系留环、导轨、滚珠、滚棒系统等设施,这些设施延伸到可在飞行中放下的货桥上,货桥上有货物降落伞拽出装置。每个系留环可承受 11,340 公斤拉力。C-17 货舱门关闭时,舱门上还能承重 18,150 千克,几乎是C-130全机的装载量,而一般的运输机舱门通常只能堆放轻的货物。机身尾部两侧各有一跳伞舱门。尾部机身顶上和机翼前的机身顶上分别有两个水上降落应急出口。
C-17 巨大的货舱
展望
1995 年 7 月,C-17 完成了一项重要的里程碑:通过美国空军的可靠度、维修度、妥善率评估(Reliability, Maintainability and Availability evaluation)。在为期一个月的评估中,12 架 C-17 依照预定的装载和飞行路线,执行了 513 架次的全球性飞行任务,以评估包括:飞机、机员、基地、基础设施、装载量、装卸速率、战争仿真、...等的表现。评估的结果令美国空军非常满意,C-17 的载运量是 C-141 的二倍,C-130 的四倍,但 C-17 的可靠度高达99%,任务完成率为 91%;C-17 飞行返航后,例行检修外的额外检查率只有 2%,100 架次中只有二次,而 C-5 和 C-141 则高达 40%。
事实上,由于研发制造过程中风波不断,加上价格昂贵屡受国会抨击,原本国防部只打算采购 40 架的 C-17,但由于 C-17 在这次评估中优异的表现,国防部才最后确定了 120 架的采购量。
2001 年 6 月 28 日,波音公司向英国政府交付了首批 4 架中的两架 C-17。英国是首家 C-17 外国客户。英国并非购买 C-17,而是采用租用方式,租期 7 年。合同明确规定不论任何原因,如果英国损失了 C-17,必需按合同对波音公司进行赔偿。这一方式也是以往军用采购中所罕见的。C-17 将布置在英国最大的作战基地布莱兹诺顿。该基地建造了能容纳 5 架 C-17 飞机的巨大机库。作为与波音和美国空军签定合同的一部分,英军第一批四名飞行员和四名装卸长从年初开始,在俄克拉何马州的阿尔特斯空军基地进行模拟和作战飞行培训。
目前潜在的客户还包括日本和沙特。分析家称如果日本改动宪法,开始执行各种国外的军事任务,可能采购 C-17。沙特阿拉伯作为传统的美国武器进口国,也可能青睐 C-17。
2002 年 6 月美国空军开始计划在夏威夷和阿拉斯加的两个空军基地部署 C-17,各布置 8 架,以加强太平洋空军的新型空运能力。以太平洋为基地的 C-17 运输机能根据战略空运需要,在 24 小时之内赶往太平洋的任何地区。司令部认为部署需要大约 4 到 4.25 亿美元,同时需要增加两个基地的人员。今年审查之后将决定需要的资金和人员,资金在 2004 财年到 2007 财年到位,飞机最早在 2006 财年交付。
2002 年 8 月,波音公司获得国防部总额达 97 亿美元的订货合同,用于生产 60 架 C-17 运输机,在 2008 年以前交付。由于美国民用航空业境况不佳,订货数量急剧减少,波音的商用航空业务也受到了极大影响。911 事件以来,该公司的产量削减了一半。波音已向大约 3 万名工作人员发出了解雇通知单,因此波音一直急于得到这份合同。同时汉密尔顿·桑得斯特兰德公司从波音公司获得一项总额 9,000 万美元的合同,为新生产的 C-17 提供飞行系统,将提供电源系统、冲压空气涡轮应急动力系统、发动机电子控制装置、燃油流量表以及飞机/推进数据管理计算机。此外,该公司还制造该机的主燃油泵。
2003 年 1 月美空军加快实施为 C-17 运输机安装新型导弹防御系统的项目,为 12 架 C-17 安装诺·格公司大型运输机红外干扰(LAIRCM)系统。原计划于 2006 年完成,目前已经提前到 2004 年 3 月完成。C-17 已经装有用于对抗红外制导导弹的 AN/ALE-47 干扰系统,得到 LAIRCM 后将更加安全可靠。诺·格公司将确保大型运输机红外干扰(LAIRCM)系统与 ALE-47 兼容,并能与之联合使用。ALE-47 系统由 BAE 系统公司制造,它可以利用可编程的诱饵对抗所有的红外和雷达制导导弹威胁。计划还将在 79 架 C-17 和 C-130 上安装该系统。最后美国 900 多架空中机动指挥飞机也将安装大型运输机红外干扰(LAIRCM)系统。首架安装 LAIRCM 系统的 C-17 运输机将在今年夏天推出,全部完成将在 2004 年 3 月。合同将由两部分组成,第一部分价值 1,840 万美元将给予波音公司。合同的第二部分价值 720 万美元,将授予诺·格公司。诺·格公司将负责尽快为 C-17 运输机设计、开发、测试和交付红外干扰能力。LAIRCM 项目不包括商业应用,美国将采用其他方法保护商用客机免遭例如以色列客机所遭受的攻击。
LAIRCM 安装在大型运输机机腹位置,提供下半球全向防护
2003 年 12 月 10 日美国空军一架 C-17 军用运输机(SN:9900057)从巴格达国际机场起飞后不久遭遇肩扛地空导弹或 RPG 射击,发动机发生爆炸,此后被迫返回机场紧急着陆。似乎是对 LAIRCM 系统的最大支持。
2004 年 6 月,美国空军和波音公司表示正在努力推进 BC-17 民用运输机计划。波音公司官员估计,大型设备、飞机发动机和钻井机械之类的运输市场对 C-17 的需求量将达到 20 到 30 架。BC-17X 计划始于 2000 年 12 月,但由于当时缺乏客户,再加上"9·11"事件对航空运输业的影响,一度造成该计划踌躇不前。该计划将减少军用型 C-17 的采购成本,从而使空军可采购更多的 C-17 飞机。空军正在论证对 C-17 飞机的需求,目前已经订购了 180 架 C-17,估计论证结果将增加采购量。波音目前已交付了 120 架 C-17 飞机,估计到 2008 年按合同交付剩余的 60 架。熟悉该计划的人员称,BC-17X 计划将有助于空军将老型号的 C-17 卖给客户,继而采购更多即将从波音下线的新型 C-17 飞机。目前已有几家航空公司,如长青国际航空公司、联邦快递航空公司表示考虑购买 C-17 作为它们的货机,另外也有公司表示这种型号飞机不适用于它们的业务。业内人士评论,BC-17X 将要面对安-124 和波音 747-400 货机的竞争局面,如果没有足够的政府补贴是否可行值得怀疑。
尺寸数据
翼展 50.29 米,机长 53.04 米,机高 16.79 米,机翼面积 353.0 平方米,前缘后掠角 25° ,货舱(长×宽×高)26.82 米×5.49 米×4.11 米。
重量数据
使用空重 125,645 千克,最大载重 77,292 千克,最大起飞重量 265,352 千克。
性能数据
巡航速度(高度 8,535 米)M0.77,低空最大巡航速度 648 千米/小时,海平面空投速度 213~463 千米/小时,进场速度 213 千米/小时,实用升限 13,715 米,起飞场长 2,286 米,着陆场长(使用反推力装置)915 米,航程 4,630 千米。
- ◎ 这飞机,大了点……(48字) 兵丁甲 (403387)于2004/08/13(18:20:52)..
起落架装有碳刹车装置。机身长 53 米,机高 16.8 米,翼展 503 米,外形尺寸与 C-141 相当。最大起飞重量 263 吨。
- ◎ 强烈支持,强贴留名。(2字) 找的就是你 (403220)于2004/08/13(11:25:58)..
顶!
- 世界上最大的运输机应该是俄罗斯的安东洛夫-124吧(34字) 真正的杀死kill (403211)于2004/08/13(11:19:06)..
- 225(空) 3Dmax (403212)于2004/08/13(11:21:16)..
- ```(21字) 四海之内皆兄弟 (403170)于2004/08/13(10:28:26)..
精华
-
(空) 3Dmax (403172)于2004/08/13(10:32:22)..
- ◎ 比较一下?(4808字) 3Dmax (403150)于2004/08/13(09:49:16)..
伊尔-76中程中型运输机
1974年,苏联伊留申设计局设计了伊尔-76中程中型运输机,北约代号“耿直”。目前伊留申设计局已改制为莫斯科的伊留申航空股份公司联合体和乌兹别克斯坦塔什干市的塔什干飞机生产企业。目前伊尔-76在俄军中被用作作战支援运输飞机,用于运送步兵和轻装甲部队,能在简单的前线机场起降。伊尔-76还可执行伞降任务,可空投货物或经妥善包装的军用车辆。
60年代末,由于苏联军事空运主力机型——安-12已经显得载重小和航程不足,苏联为了提高其军事空运能力,决定研制一种近似于类似于美国C-141重型运输机的运输机。第一架伊尔-76原型机于1971年3月25日在莫斯科中央机场首次试飞,同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空运输司令部进行验收鉴定,认为飞机达到要求。试飞持续到1975年结束,尔后投入批生产并交付部队和民航。到1992年初,共生产700多架,年产量在50架以上。伊尔-76运输机1975年结束试飞,尔后投入成批生产,并交付部队和民航使用。截止到1997年,共生产了950多架,年生产量近50架。除俄罗斯空军和民航使用数百架伊尔-76运输机外,还有100多架出口到世界上很多国家,如阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等。
伊尔-76机身为全金属半硬壳结构,截面与安-124不同,基本呈圆形。机头呈尖锥形。机舱后部装有两扇蚌式大型舱门,货舱内有内置的大型伸缩装卸跳板。机头最前部为安装有大量观察窗的领航舱,其下为圆形雷达天线罩。采用全金属多梁破损安全结构悬臂式上单翼。上单翼不阻碍机舱空间,后掠角不变,1/4弦线后掠角25°。机翼包括一段中央翼板,两段内翼壁板,两段外翼壁板。副翼为静态质量平衡式,并有两段三缝后缘襟翼,共有16个扰流片。整个机翼前缘共有10段前缘缝翼。全金属半硬壳式机身的截面基本呈圆形,前机身有两扇舱门,后机身底部有两扇蚌壳式舱门,向下开的中间壁板可作为货桥。军用型机尾装有炮塔,后期部分改用民用型的机尾。悬臂式全金属T型尾翼的平尾安装角可调,方向舵和每侧升降舵上都有调整片。动力装置为4台索洛维耶夫设计局生产的D-301M涡扇发动机,分别吊装在两侧内翼之下,单台推力117.6千牛。每台发动机都装有蚌壳式反推力装置。内翼和外翼前后梁之间为整体油箱,总燃油量81830升。
伊尔-76共有7名机组人员,驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面,领航员在机头下面的玻璃机头罩内,两名货物装卸员坐在驾驶舱后部。货舱尺寸20米×3.46米×3.40米,可运载150名全副武装士兵,或120名伞兵;还可装运各种军用车辆或设备。货舱后部有蚌壳式舱门和货桥,带有装卸导轨,导轨宽度可调。机舱顶部有2台电动起重机,每台起重5000千克。有2台绞车,每台牵引拉力为3000千克。这些随机装卸系统缩短了机场装卸货物时间,增加了飞机的周转率。货舱为气密式,在10668米高空可保持3000米高度的气压。必要时可给驾驶舱增压。
为适应粗糙的前线机场跑道,伊尔-76采用了低压起落架系统,以及能在起降阶段低速飞行时提供更大升力的前后襟翼。机内装有绞车、舱顶吊车、导轨等必备的装卸设备,方便装卸工作。伊尔-76还具有改装成飞行医院的能力。采用液压可收放前三点式多轮低压轮胎起落架,共20个机轮。前起落架为两对机轮,有油气减震器,轮胎尺寸1100毫米×330毫米,向前收入机身内。两个主起落架各有4个机轮,收入机身两侧的整流罩内,收入时机轮轴绕支柱转动,使机轮轴与机身轴线平行,收入后机轮仍保持垂直且与飞行方向成90°。轮胎装有胎压调节系统,飞行中可在2.6~5.2×105帕(2.65~5.3千克/厘米2)之间调节所需要的胎压。主轮胎尺寸1300毫米×480毫米。
机上装有全天候昼夜起飞着陆设备,包括自动飞行操纵系统计算机和自动着陆系统计算机。机头雷达罩内装有大型气象和地面图形雷达。伊尔-76安装有电子对抗设备,包括雷达告警接收机、箔条红外诱饵发射装置、外挂电子对抗吊舱。多种伊尔-76的改进型上装有雷达瞄准的2门23mm自卫火炮。在许多民用的伊尔-76上也有这一火炮系统,这是因为苏联/俄罗斯希望民用的伊尔-76在战时也能迅速为军方所用。
伊尔-76的改进型号包括:伊尔-76T,增加了机翼中段内油箱容量,航程加大。伊尔-76TII为伊尔-76T的发展型,增加了10吨燃油,增加航程1200千米,使用改进的D-30KII-1型发动机,主要用于军事运输。伊尔-76M是T型的改进型,为苏联军队专门设计,载重量达47吨,比基型伊尔-76的28吨增加了几乎两倍。另外M型机尾增设了2门23毫米自卫机炮。伊尔-76MD型在M型的基础上改动了机身结构,以便装载更多的货物,并扩展航程。
伊尔-76系列最新的改进型为伊尔-76MT。MT型在伊尔-76MII型的基础上改进而成,由伊柳申航空联合体负责改型设计,契卡洛夫航空制造联合企业制造生产。该机采用由彼尔姆发动机股份公司生产的PS-90A-76型发动机,机身加长,可运载更多人员和大型货物(如坦克、装甲车和标准集装箱等),可满足更广泛的军、民用空运需要。1995年8月2日,第一架新型伊尔-76MT由塔什干契卡洛夫飞机厂制造完成,并成功地进行了首次飞行。试飞工作从1996年1月份开始,到1996年第二季度结束,随后便获得适航许可证,并开始试生产。据悉,近期该机将交付俄空军进行全面试验。
俄、乌双方均对新型伊尔-76MT运输机的投产充满信心,已向塔什干联合企业提出了购买此种运输机的意向。俄、乌两国之所以对伊尔-76运输机进行较大改进并发展其最新型别,其主要原因之一是原型机伊尔-76虽然载重不小,但货舱尺寸有限,不能满足运载大型货物的需要。例如伊尔-76本来可以装载重达40吨的坦克、装甲车等重型装备,但由于货舱限制,如果运输别的物资设备,载重量就达不到这个数。为此,经改进设计的新型伊尔-76MT,全机长53.39米(加长6.6米),货舱容积从321立方米增加到400立方米,可运载人员217人(单层方式,增加72人)、305人(双层方式,增加100人),可装运BMII-3型装甲车3辆(增加1辆)及其它装备和货物,最大载重量52吨(增加13吨)。
另一个改进是换装了四台推力更大PS-90A型发动机,单台推力156.9千牛(增加39.3千牛)。伊尔-76MT飞机机体加长,载荷增加,起飞重量也增大,要求发动机推力增大这是很自然的。除此以外还有一原因是原伊尔-76飞机用的D-30KII型发动机,噪音和工作时向大气中排放有害物质均已超过国际民航组织规定的标准,以致于一些国家的机场禁止此种运输机的起降,从而严重影响了飞机的使用和发展。这种情况下必须对伊尔-76进行改进。相比之下,PS-90A-76型发动机不仅推力大,而且噪音较小,且有害物质排放量减少,自然被新型飞机所采用。此外,由彼尔姆发动机制造企业生产的发动机还有一优点,那就是经济性好。如果D-30KII型发动机每小时耗油8吨,PS-90A发动机则只有9吨,燃油效率可增加12.15%。经过换算,在相同条件下其航程可增大15-20%。因此其经济效益是十分可观的。与国外同类发动机相比,该型发动机在价格上也占有优势的,如美国PW2037发动机单价为1080万美元,而PS-90A发动机则只有316万美元。
此外还对货舱的设备和尾部结构进行了改进。伊尔-76MT运输机完全可依靠机上装备的绞车和小型电动起重机进行装货和卸货。可运载4个yyK-20型国际标准集装箱或4个yAK-10型航空集装箱,9个yAK-5型航空集装箱或9个IIO-5/6型航空拖架,甚至可以装进去2辆大型公共汽车。由于自身备有装卸运输设备,可摆脱对地面专用设备依赖,提高了飞机独立执行任务的灵活性和野战能力。舱尾结构经改进后,更加方便了物资、设备的装机和投放。货舱和驾驶舱都是密封的,可保证舱内有正常的气压环境,无论机组成员,还是乘坐飞机的空降兵都会感到很舒适。从飞行性能上讲,由于伊尔-76MT的起飞重量增大,其起落性能不如以前的型别,起飞和着陆滑跑距离分别为1600米和1000米,大约比伊尔-76增加了一倍左右。伊尔-76MT的机翼采用了三开缝襟翼,其目的就在于改善起降和低速性能。据说,伊尔-76MT运输机上装有库波-3型导航设备和卫星导航系统,可以飞行到世界上的任何地点去执行任务,这一点对于大型军用运输机来说是非常重要的。该机还对座舱的内部布置进行了改进,也配备了更加先进的机载设备,如指针式的发动机仪表改成了两个数字式显示器。
2003年1月,俄罗斯沃罗涅日飞机制造厂将开始成批生产伊尔-76MF/TF最新改型。因军方缺乏所需一亿美元资金,伊柳申公司将独自承担技术准备所需财政拨款的重担。原定新改型在塔什干制造,伊柳申公司被迫决定在俄罗斯境内批生产该型号。俄空军总司令部已经决定于2003年第一季度做出伊尔-76MF是否符合订货要求,以及沃罗涅日厂批生产情况的初步评估。伊尔-76MF型有新型的PS-90A型涡扇发动机,机身延长6.6米,这可使货舱的容积增加一半,货运量增加30%~50%,燃油效率提高15%,标准货运量时航程增加15%~20%,噪音和有害物质排放量大为减少。据称俄罗斯空军对伊尔-76MF型机的需求量为100架。
在伊尔-76原型机的基础上还改装成多种专用机,如A-50空中预警机、伊尔-76III消防型,用于宇航员失重训练的伊尔-76MIIK,用于搜寻救护的伊尔-76MIIIC,以及从MD型发展来的伊尔-78M空中加油机等。伊尔-78三个货舱可以携带35吨航空油料,在空中加油的速度为每分钟2000升。
1979年底入侵阿富汉的行动中,伊尔-76在三天入侵中就出动了77架次,将部队和装备空运到阿富汉,但有一架撞山失事。1984年,阿富汉人首次用SA-7单兵地空导弹击落伊尔-76,此后一年半内伊尔-76没有进入阿富汉。为此伊尔-76加装了APP-50干扰弹发射器,由尾炮射手操纵。同时加装了油压系统氮气抑爆装置。同时改变了起降的程序,由米-24武装直升机护航,到达机场上空后急速盘旋降落。1990年6月,在喀布尔附近又有一架伊尔-76被“毒刺”导弹命中,飞行员迫降成功,但飞机报废。不久后一架伊尔-76则因为在危险的急速盘旋中操作不当而坠毁。在1992年阿富汉解放战士包围喀布尔时,俄罗斯政府紧急派出三架伊尔-76抢运外交人员撤出。结果一架伊尔-76在跑道上被远方袭来的炮弹击毁。另一架伊尔-76的机组放弃起飞,掉头返回停机坪救走同僚,虽然随后这架飞机的几个轮胎也被炮弹碎片击毁,但仍成功起飞逃离了喀布尔。此外,伊尔-76在安哥拉、伊拉克都有损失。
由于俄罗斯经济低迷,该国的伊尔-76命运堪忧。伊尔-76给俄罗斯的航空货运带来了大量收入,但目前其老式发动机继续用新型发动机替代,且需要新型航空设备来满足新的货运需求。对俄罗斯现有伊尔-76型飞机实施改进计划需要2.5到3亿美元。但俄罗斯各方面都难以支付这一费用。如果对伊尔-76型飞机进行改进,它们还可飞行10到15年,从而保持航空货运市场。如不进行改进,由于发动机老旧,伊尔-76很可能被迫退役,进而导致俄罗斯丧失世界航空货运市场。“伏尔加-第聂伯河”公司拥有彼尔姆发动机厂制造的新型PS-90型发动机,但需要解决1200万美元的改装费用。根据预测,在今后20年内,航空货运市场容量将扩大2倍。俄罗斯虽拥有大量的伊尔-76等货运飞机,但其占领市场的份额却越来越小,目前有被挤出世界航空货运市场的危险。
近期印度向乌克兰正式定购伊尔-78加油机。印度计划在2005年前向乌克兰采购至少6架伊尔-78。两国之间的国防合作就在慢慢加强。
基本技术数据
机长 46.59米
机高 14.76米
翼展 50.5米
机翼面积 300平方米
空重 70吨
最大起飞重量 170吨
最大燃油重量 70吨
最大平飞速度 850千米/小时
巡航速度 760~780千米/小时(9000米~12000米高度)
巡航高度 9000~12000米
升限 20695米
起飞滑跑距离 1600米
着陆滑跑距离 780~1000米
最大载重航程 5000千米
货舱长 (含货桥)24.5米 (不含货桥)20米
宽3.4米
高3.46米
机尾货舱门 宽3.4米,高3.45米
- ◎ 還是17好些...(空) 流年拜将 (403155)于2004/08/13(09:57:53)..
- 好大的贴(空) ffcail (403145)于2004/08/13(09:40:59)..
- ◎ 我们怎么能没有大型飞机(1134字) ffcail (403156)于2004/08/13(10:00:37)..
现代高技术局部战争具有突发性强、作战节奏快、战斗强度高、物资消耗大等特点,所以现代战争除了要求空军要有强大的战斗机、轰炸机群以外,还必须装备足够数量的大型运输机、多种支援保障飞机和特种飞机。在海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战争中,美军战斗机出动的架次只占所有飞机总架次的1/3左右,而大型运输机和大型特种飞机的出动架次已经和战斗机的出动架次相当。在海湾战争中,美国空军的大型运输机往返于美国和海湾之间,在空中加油机配合下,执行了14000多次远程运输任务,将53,9000吨货物和50多万军事人员投送到了战区。
据统计,美国拥有C-130、C-135、C-141B、C-5、C-17等军用运输机905架,KC-135一类的加油机有650多架,特种飞机有128架。俄罗斯有安-22、124、伊尔-76等军用运输机352架,加油机30多架,特种飞机20多架。俄罗斯目前还打算装备改进后的伊尔-76或者是安-70飞机160多架。欧盟目前正在研制新型军用运输机A-400M,欧洲有8个国家意向采购,数量大概是190多架。
从军机入手、以大型运输机作为切入点。从必要性和紧迫性上来讲,大型军用运输机是目前我们保障国家安全急需的武器装备。大型军用运输机对国家安全的意义:
大型军用运输机是一个主权国家必须要有的武器装备,没有这样的装备,你就只能在全国到处布兵,否则一旦出现意外,你的部队就很难及时赶过去。大型军用运输机可以增强军队的快速反应能力。现在国外都采取这个办法,平时少养兵,哪里有事部队就可以快速地赶过去。
一个国家要建立信息化的快速机动部队,没有大型运输机就‘机动’不了。快速反应部队的一个必要条件就是要有相当数量的大型运输机作为交通工具。据估计,要运送1个师的快速反应部队及其装备,至少要有160架大型军用运输机才能做得到。”
民机可以运兵,但将受制于人
有人提出,在战争时期可以把民航飞机拿来运兵。任何国家战时肯定是要征用民航机的,但民航机只能运兵和轻武器,运不了重型装备,装不进去。军用运输机有大型的货舱门,坦克、装甲车都可以往里面开,而且,一旦有战事,国外就会卡住飞机备件和发动机,民用干线飞机将会陷入十分被动的局面。
真正打起仗来,在边远的地区使用的都是简易的土跑道,民航机发动机离地面近,土啊石头啊都可能吸到发动机里去。大型军用运输机发动机离地面较高,不存在这些问题,可以在简易的机场上起降。
目前大型民机还是比较容易买到的,而要买大型军用运输机就比较困难。你即使买得来,数量也是十分有限的。俄罗斯的伊尔-76可以卖给你,但这种飞机都快要停产了,他们有更先进的但不卖给你。所以买飞机是可以的,可解决一时的燃眉之急,但要想买出一个军队的现代化是绝对不可能的,而且是要始终受制于人的。
- 我国的民用航空为什么成本这么高就是民用航空总局这一小部分人在瞎胡,误国误民,这样下去我国民用航空总是落后。(空) yyjjff (403329)于2004/08/13(15:02:31)..
- ◎ 运-10(5237字) ffcail (403157)于2004/08/13(10:07:37)..
运-10
◇是第一架国产喷气式旅客机
◇最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
◇最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
◇最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机
◇实用升限高达12000米,是飞得最高的国产运输机
◇是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机
◇是第一架飞抵拉萨的国产运输机
运十飞机的研制采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人,她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里,停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型旅客飞机,她就是曾使多少中国人扬眉吐气的运-10飞机。 这架略显苍老但英姿不减当年的运-10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止,这个原本是为运-10建造的厂房无论如何 是不会让运-10再有任何立足之地的。在这20年中,运-10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而,在这架飞机身上,却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌。
运-10飞机的客舱按混合级布置为124座,头等舱16座,排距1.05米(41.34"),旅行舱108座,排距0.88米(34.65")。全经济级布置149座,排距0.88米(34.65");按高密度布置(排距0.7366米 / 29.00")可达179座。
运-10飞机的最大起飞重量110吨,最大商载25吨;最大巡航速度974公里/小时;最大商载航程3150公里,5吨商载航程可达8300公里;最大加油量51吨;实用升限12000米。
运-10飞机共研制两架,其中01架用于静力试验,02架用于飞行试验。静力试验结果表明运-10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。运-10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市,并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨,成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
运-10飞机的研制由上海市主持,在业务上由当时的三机部归口管理。
运-10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物;她的研制成功, 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术,这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白, 而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后,第五个研制出100吨级飞机的国家。此外,在运-10研制的10年中,上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机,并成功地装在707上作了飞行试验。
运-10的研制费用总计5.377亿元人民币, 其中研制费3.34亿元, 基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元。
运-10飞机的研制共采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人,她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
运-10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉,当时的外电评论说:“在得到这种高度复杂技术后,再不能视中国为一个落后国家了!”。 运-10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举,她的研制成功属于全国人民。
下面的文字是历史的真实记录:
1980年9月26日:运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日:5703厂写信给胡耀邦同志,提出运十03架机已完成65%的工作量,现已停产,希望能把运十飞机继续搞下去,并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
1980年12月26日:姚依林对5703厂信函批示:请爱萍同志酌处。
1980年12月27日:胡耀邦对5703厂信函批示:他们干得很好,当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去,我不懂,请张副总理答复。张爱萍副总理批示:正大同志:请组织研究一方案:一、运十(还有运七)原来是怎么上马的?二、造价如何?三、现在的用户怎么定?四、民航因价高不要,如何补贴?(对5703厂承担轰五和米八的维修工作)请考虑这个意见,似可行。
1981年1月2日:国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去,以达到设计定型,应该走完自行设计的全过程,才能积累经验,培养技术力量,促进航空科研的发展。”
1981年1月8日:民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告,提出: “运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机,改换了机翼,缩短了机身,减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音 707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”,“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”,“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制,波音707飞机已属淘汰机种”,“因无 订货已在1979年停产。” “我局有波音707客机十架,因利用率不高,还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说:“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取,请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日:三机部以三飞(1981)179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称,对于大型客机的发展,上海航办规划组提出两个方案:一个方案是继续搞运十飞机;另一个方案则是引进美制DC9-80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9-80,最近又以书面正式答复,重申这一意见,因此,DC9-80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况,提出运十飞机继续搞下去的四点理由:
1. 通过运十的研制,已建立一支大型客机的设计研制队伍,并形成研制基地,取得初步成果。中途停下不干,损失太大;
2. 继续干下去,为以后研制民航机打下基础;
3. 军民结合,民机是航空部最理想的产品;
4. 运十飞机存在的问题,如:经济性、噪音等,都可以采取措施予以改善。
最后,报告提出继续研制生产运十飞机的设想,希望到1990年共交付16架,在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日:薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告:“吕东同志:这是个大问题,它从70年开始研制到现在已经十年,已经花了5.377亿元,这也是上了虎背的项目。继续搞,则有(一)机型从现在考虑看,当时定的“纲领”是否恰当,有无修改之必要?(二)还应确切考虑和实实在在预测一番,将来成品出厂,有无销路,有多大销路?这涉及建厂规模,也是生产纲领中事。(三)原材料也是个问题,要搞同时也应解决原材料生产问题(包括某些原材料可以进口,那么进口的可能性如何?)。我是主张搞的,应积极予以支持;但又必须稳扎稳打,稳步前进。建议组织一个大的专家组,好好论证一番如何?”。
1981年6月18日:三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表,其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议,主要有下列三点:
1. 与会代表一致认为:运十飞机已经有了一个很好的起点,有了这个基础,将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多,这个队伍、基础建立起来不容易,停下来损失太大。因此建议:研制工作不能停,队伍不能散,成果不能丢;
2. 国家要确立建立自己的民航工业,民航机原则上必须立足国内;要有一个全面的民航飞机发展规划;对民族航空工业实行保护政策;要设立民航飞机适航性管理的权力机构;
3. 会议一致认为,运十飞机要走完研制全过程,取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程,会议提出三个方案,分别需要经费 11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外,建议90年前生产交付15架飞机,作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题,主要是经济性问题,能去多少机场,寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大,1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时,谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告,同时把专家、教授在会上的发言附上,请国务院领导过目。
1981年8月13日:三机部和上海市以三飞联(1981)1183号文、沪府(1981)157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》,建议要走完运十飞机研制全过程,取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见,研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提下,对运十飞机的生产规划提出两个设想:
一、1990年前,计划生产交付15架飞机,作为国内主要干线使用;二、在1985年左右完成飞机设计定型后,生产交付4架飞机,解决国内部分干线的需要(如用于成都-拉萨航线)。对这个报告,上级没有批复。
1981年10月13日:邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话,指出:“国内航线飞机要考虑自己制造”,12月30日又说:“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日:三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议期间,莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机,过了元旦之后,请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月4日下午,耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示,并在会上作了重要讲话。指出:“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志,这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日:民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。民航认为: 1. 根据中国民用航空机务条例,飞机的放行须有完整的技术文件,其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验,以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。 3. 目前适于运十飞机起降的机场仅有几个,且都是国际航班经停站,试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。根据以上情况,我局认为运十飞机在取得适航证前,不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月:国家计委副主任甘子玉召开会议,参加会议的有财政部、民航总局代表,上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出,将第三架散件的飞机装出来,需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示,应将03架搞出来,以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后,财政部通过调查认为,这种飞机要变成商品,不是花3,000万元,还要较大的投入,而且没有用户,因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后,国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入,运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
外刊、外电、国外航空界权威人士对运十飞机研制及试飞的评价
1980年5月19日:《航空周刊》刊载波音公司副总裁斯坦因纳评论:
◇“运十不是波音707的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机
能力十年之久的锻炼,……任何说中国人全盘照搬波音707的人,都不了解今天的中国。”
1981年12月12日:美国道格拉斯公司前总裁布里逊达因评论运十说:
◇“这是一个飞跃进步,它表明中国飞机制造技术已具有相当水平。”
1980年11月28日英国路透社电讯评价运十指出:
◇“在得到这种高度复杂的技术时,再也不能视中国为一个落后的国家了。”
1983年11月17日:《世界经济导报》外刊评论:
◇“运十飞机研制成功,使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”
- ◎ 就别扯什么垃圾运十了。牛吹的震天响(空) cat01 (403297)于2004/08/13(13:26:05)..
- 你就骂吧!!国产的东西没什么你能看上的(空) ffcail (403324)于2004/08/13(15:00:47)..
- ◎ 以我为主 动力先行(1120字) ffcail (403162)于2004/08/13(10:14:45)..
航空发动机是飞机的心脏,是多学科、复杂系统、高度综合的高新技术产品,是一个国家工业基础、综合国力和科技水平的集中体现。据日本通产省统计数字,按照产品单位重量创造的价值来计算,如船舶为1、小汽车为9、电视机为50、电子计算机为300、大型飞机为800、航空发动机为1400。另据统计,目前世界上能够独立研制各类飞机的国家有20多个,而只有美、俄、英、法等少数国家具有独立研制航空发动机的能力。正因为如此,航空发达国家长期以来一直将航空动力技术列为国家的战略性产业,把优先发展航空动力作为基本国策,其核心技术严格禁止向国外出口或转移,逐步形成了对航空动力技术和全球市场的垄断,并将其发展成为高附加值的高技术产业。现在,航空动力技术已成为衡量一个国家科技水平、军事实力和综合国力的重要标志之一。
新中国航空工业自创立以来,已经生产了近6万台各型航空发动机,为我国空军的建设做出了重大贡献。但是我国生产的航空发动机绝大部分都是军用的,而且大多以仿制国外或者是改进、改型为主。2002年11月的珠海航展上,第一台中国人拥有自主知识产权的战斗机发动机“昆仑” II型的亮相,曾一度在海内外引起轰动。然而大型飞机的首选动力——“大涵道比涡扇发动机”,我国目前还不能制造。
大涵道比涡扇发动机具有耗油率低、污染小、推力大等优势,所以成为当今大飞机的首选动力。我们在大涵道比发动机研制方面做的工作还很不够。
目前国际航空发动机制造业呈现出高度的寡头垄断格局,商用大涵道比涡扇发动机目前只有4家能造:英国罗尔斯·罗伊斯(RR)、美国的通用电器(GE)和普拉特·惠特尼(P&W)、法国的斯奈克玛。虽然俄罗斯和乌克兰也可以造,但他们的发动机多是装备军机的,现在俄罗斯造的大型民机也换装西方的发动机。
如果将来我们能造飞机却不能造发动机,如果那时的发动机仍然是国外的话,那么这张王牌仍然掌握在人家手里,别人想捏你一把,你一点办法都没有,一旦国际形势发生变化,发动机的供货渠道有可能中断,飞机就很可能扒窝。
所以,我们在自己发展大飞机的同时也一定要自己搞发动机。绝不能只搞个飞机壳子而不搞发动机!发动机是制约我们搞大型军用运输机或干线客机的一个主要瓶颈。这个问题不解决,我们的民族航空工业很难健康可持续地快速发展。
搞航空发动机需要大的投入
航空发动机的研制周期一般来说比飞机还要长5到6年。所以,发动机的研制要在大飞机之前启动。在大涵道比涡扇发动机的研制方面,还是有条件和可能性的,只是过去没有进行过大的投入。如果真正研制大飞机用的发动机的话,大概需要10到15年的时间,需几十亿人民币。如果没有这些投入,只是想花点小钱,搞上一两个亿,那是绝对搞不出来的。
- 可惜(空) 大牛888 (403159)于2004/08/13(10:11:36)..
- ◎
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.......(40字) 3Dmax (403168)于2004/08/13(10:24:39)..
- ◎ 運十當時現在都沒有實用價值,不過卻能保留一支設計團隊,這個還是重要的(36字) 流年拜将 (403173)于2004/08/13(10:36:03)..
還有比較麻煩的是國產不了大型渦扇,
就是生產了機体沒發動機也沒戲.
- ◎ 軍壇某日系人士就聲稱運十是707的翻版.(空) 流年拜将 (403167)于2004/08/13(10:22:25)..
- ◎ 基本上,差不太多(空) cat01 (403295)于2004/08/13(13:23:03)..
- 为什么说707,不说是别的??(空) ffcail (403288)于2004/08/13(13:10:15)..
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